Nekdo mozna nad historickymi vozidly tohoto druhu "ohrnuje nos", ale to snad jen proto, ze nezna jejich parametry, uplnou skalu vyrobenych druhu a typu, jejich srovnani s tehdejsimi obdobnymi zahranicnimi vyrobky a jejich schopnost provozu i v extremnich provoznich podminkach. Nelze se tomu divit, nebot materialu, z nichz by bylo mozno shora uvedene udaje zjistit, je velmi malo. K nekterym mopedum, drive vyrabenym, nebyly snad ani pri jejich koupi dodavany instrukcni knizky, ci navody k obsluze, ktere by nyni priblizily zajimavosti jejich konstrukce a na svou dobu pozoruhodne technicke prametry.
Ani nasledujici majitele vyrobnich zavodu, kde se tyto mopedy drive vyrabely, uvedene udaje bud jiz nemaji, nebo nejsou ochotni je poskytnout, i kdyz si myslim, ze by to byl jeden z nejlepsich a pritom z nejlevnejsich zpusobu propagace. Dlouhodobi majitele a uzivatele si vsak vestinou techto stroju vazi. Je snad az neuveritelne sdeleni jednoho sberatele, kteremu majitel mopedu S-22 rikal, ze by jej neprodal, ba ani nevymenil za auto Skoda Favorit.
Snazil jsem se tedy nektere poznatky o mopedech shramazdit. Byl bych rad, kdyby kdokoliv tyto poznatky doplnil a upresnil. Drive, nez se zminim o jednotlivych vyrobcich a jimi vyrabenych typech, pokusil bych se objasnit, co to vlastne moped je. Oznaceni "moped" se u nas zacalo bezne pouzivat mezi padesatymi a sedesatymi lety, tedy v dobe, kdy se u nas mopedy zacaly vyrabet. Snad nejlepsi vysvetleni jsem, objevil v knize ing. Dockala Udrzba a opravy mopedu, SNTL, Polytechnicka kniznice, Praha 1964. Cituji: " Hlavni charakteristikou mopedu tedy je, ze pedaly tvori organickou skupinu s motorem, takze po vymontovani motoru z ramu neni mozno na mopedu jet jako na jizdnim kole. Tim se moped lisi od motoroveho kola ( kola s pomocnym motorem), z nehoz se moped konstrukce vyvinul. Motorove kolo melo pomocny pohon motorem, zcela nezavisly na pohonu pedalovem." Tolik teda k pojmu "moped".
Hlavni smysl a cil tohoto pojednani spatruji v tom, seznamit ctenare s udaji, zajimavostmi a fakty, prilis, nebo vubec nepublikovatelnymi, zapomenutymi, opomijenymi, ale pro renovaci, nebo identifikaci potrebnymi a nekterymi poznatky primo z vyroby. Zvlaste ty posledni, poznatky z vyroby a vzpominky aktivniho ucastnika vyroby jsou, myslim, velmi cenne. Vezmeme-li v uvahu, ze vyroba mopedu byla ukoncena v roce 1964, kolik takto "zasvedcenych" lidi jeste je?
Jednim ze dvou vyrobcu mopedu v Ceskoslovensku byl n.p. Motor Ceske Budejovice, ktery tato vozidla vyrabel ve svem zavode Stadion Rakovnik. Jiz nazev zavodu napovida, ze se zde drive vyrabela jizdni kola. Podle vzpominek pametnika, ktery v uvedenem zavode pracoval vice jak 45 roku, naposledy ve funkcich mistr montaze a vedouci vyvoje, to byla prave vyvojova konstrukce jizdnich kol (konstrukter pan Sovadina), ktera zpracovala vetsinu technicke dokumentace mopedu. Jednalo se zejmena o vidlici, sedlo, kola, riditka a dalsi komponenty ramu.
Odborna publikace V. Chlada Jednostopa vozidla v datech a cislech, NADAS 1967, uvadi: "Vyroba mopedu Stadion S11 byla zahajena v roce 1957 a byl prvnim mopedem, vyrabenym v Ceskoslovensku." Shora uvedeny pametnik pan Zikan, vsak rika, ze mopedy S 11 se zacaly vyrabet v roce 1958 s velkymi potizemi. Drive, nez se rozbehla seriova vyroba mopedu S 11, bylo vyrobeno cca 20ks prototypu s motorem Fichtel a Sachs. Predpokladalo se, ze tyto motory o obsahu 48 ccm z tehdejsi NSR budou do nasich mopedu montovany bezne, ovsem, tehdejsi politicka situace zrejme teto kooperaci neprala, i kdyz to byly motory vyborne a jiz v roce 1958 mely vyrobni cisla pres 2 500 000. Pro tento model mopedu byl vyvinut motor Jawa, typ 552, ktery vyrabel n.p. Motor Ceske Budejovice. Je to motor dvoudoby, s vratnym vyplachovanim, karburatorovy, chlazeny vzduchem naporove. Moped mel velmi jednoduchou konstrukci s odperovanym prednim kolem na kratkych tlacnych ramenech (typove oznaceni S 11), ktera byla pozdeji zmenena na tlacna vahadla (oznaceni S 11B). Opet se vratim ke vzpominkam zmineneho pametnika, ktery uvadi, ze jiz prototypy s motory Fichtel a Sachs, vyrobene v roce 1958 mely odperovanou i zadni vidlici. Ram mopedu je otevreny, spajeny z trubek kruhoveho prurezu. Moped S 11 byl puvodne montovan s koly o rozmerech 26*2, ktera byla pozdeji nahrazena rozmery 23*2. Zajimava je otazka drzadel ve spodni casti ramu, ktera slouzi k prenaseni mopedu. Prvni serie tato drzadla nemely vubec, dalsi serie meli tato drzadla dve a pozdejsi serie tohoto typu pak mely pouze jedno drzadlo. Puvodne byl tento moped opatren jednoramennym pohotovostnim stojankem, od roku 1959 byl tento nahrazen obvyklym dvouramennym.
Pan Zikan absolvoval na mopedu s 11 se tremi spoluzamestnanci propagacni jizdu do Bulharska. Stroj, na kterem jizdu absolvoval dosud vlastni a stale mu k plne spokojenosti slouzi.Ve vyrobnim zavode byli nadsenci, kteri na techto upravenych mopedech jezdili plochou drahu, terenni zavody a i rychlostni zavody. Moped v rychlostnim provedeni byl verejnosti predstavovan v Brne na cyklisticke draze pri strojirenske vystave Brno, kde udajne dosahoval rychlosti neuveritelnych 95-100 km/h.
Zakladni spotreba mopedu S 11 byla 1.5 l/100 km, rychlost do 40 km/hod. Celkem bylo vyrobeno vice nez 150 tisic mopedu tohoto typu. Moped Stadion S 11 se vyrabel rovnez ve zlepsenem provedeni( bez zvlastniho oznaceni). Mel kapotaz riditek, v niz byl umisten svetlomet, rychlomer a prepinac svetel, kombinovany s tlacitkem elektrickeho bzucaku. Toto zlepsene provedeni je v soucastne dobe velmi zritka k videni a domnivam se, ze by bylo vitanou kuriozitou kazde sbirky.
Moped Stadion S 22 z roku 1960 mel zvyseny vykon, zlepseny vzhled a byl udajne odvozen z typu S 11. Zvyseneho vykonu typove shodneho motoru bylo dosazeno zejmena jinym typem karburatoru s tlumicem sani a novym tlumicem vyfuku doutnikoveho tvaru. Navyseni vykonu cini 0.23 kW, tj. 0.3 k. Ram mopedu je kombinovany, svarovany z ocelovych trubek a vylisku z oceloveho plechu. Predni vidlice je pouzita z mopedu Jawetta - svarovane vylisky z oceloveho plechu. Plast svetlometu, v jehoz horni casti je umisten rychlomer a pod svetlometem pak el. bzucak, vhodne tvarove navazuje na vidlici i na celkovy vzhled mopedu.
Nekolik dalsich odlisnosti typu S 22 od S 11:
Karburator Jikov 2914 PS. Zadni vidlice kyvna, odperovana dvema teleskopickymi elementy se sroubovymi pruzinami - properovani 70 mm. Rozmer rafku 23*2 1/4, rozmer pneumatiky 23*2.25. Nejvyssi rychlost 48 km/h, zakladni norma spotreby 1.5 l/100 km. Pan Zikan vzpomina, ze mopedy S 22 s upravenymi riditky a retezovym prevodem se vyvazely mj. i do Danska, Finska a Holandska.
Poslednim typem mopedu Stadion byl moped Stadion S 23, ktery byl predstaven verejnosti na IV. Mezinarodnim veletrhu Brno v roce 1962. Pri jeho vyrobe byla pouzita rada dilu z modelu S 22. Ma uzavreny ram, vodorovne umistenou palivovou nadrz a cast ramu opatrenou plechovym krytem, coz zvysuje dojem robustnosti celeho ramu. Riditka maji lisovany plechovy kryt, na kterem je umisten maly stitek z plexiskla. Za sedadlem typu dvousedla je maly nosic zavazadel, novy tvar ma i zadni koncove svetlo. Prumer brzdovych bubnu je zvyseny na 100 mm.Novu spolospadovy karburator o prumeru hrdla 14 mm zvysuje vykon motoru tak, ze moped dosahuje maximalni rychlosti 60 km/h. Dalsi udaje o tomto mopedu se mne zatim nepodarilo zjistit. Pan Zikan uvadi, ze jich bylo vyrobeno pomerne malo - snad pouze overovaci serie. Pokud pracovala v mensim meritku vyroba, byla urcena prevazne na export. V nasi republice se techto modelu zachovalo snad pouze nekolik a jsou skutecne unikatnimi kusy sbirek. Jak jsem jiz uvedl, vyroba mopedu Stadion skoncila v roce 1964, veskera technicka dokumentace a specialni naradi byly prodany do Egypta.
Barvy mopedu Stadion:
Jmenovany pametnik a organizator vyroby mopedu Stadion je potesen o zajem a jejich renovaci. Se "stavovskou hrdosti" uvadi mopedy Stadion jako krasny a efektivni vyrobek, ktery se i dnes muze obdobnym vyrobkum postavit jak technicky, tak i zivotnosti a spotrebou. Podle jeho hodnoceni maji mopedy Stadion proti stavajicim mopedum Babetta nasledujici prednosti:
Prvni moped, vyrobeny v Ceskoslovensku, nesouci typove oznaceni S 11, o kterem jsem se jiz zminil si podle me zaslouzi ponekud vetsi pozornost, nez jsem mu venoval, zejmena z nasledujicich duvodu:
1.Mopedu tohoto typu bylo vyrobeno nejvice kusu - pres 150 tisic. 2. Jiz v dobe vyroby byl cenove nejdostupnejsim a proto tez nejrozsirenejsim jednostopym vozidlem u nas a k jeho rizeni nebylo tehdy pozadovano ridicske opravneni. 3. Byla na nem postupne v prubehu vyroby provadena rada zajimavych vylepseni, z nichz nektera jsou chranena cs. patenty.
Pokusim se rozvest nektere zajimavosti a upravy, ke kterym v prubehu vyroby dochazelo. Podle meho odhadu, soude podle prohlednutych stroju, bylo jednou z prvnich uprav odperovani predniho kola. Toto kolo je ulozeno na hrideli v kratkych suvnych vahadlech, ktera jsou upevnena na cepech. V puvodni konstrukci bylo odperovani vahadel provedeno pryzovymi pouzdry, ktera byla namahana krutem. Inovace odperovani spocivala v nahrade torznich pryzovych pouzder sroubovitymi pruzinami s pryzovymi dorazy, ktere byly umisteny v ramenech vidlice. Jak jsem jiz uvedl v drivejsim clanku, moped S 11 s inovovanym odperovanim predni vidlice mel mit typove oznaceni S 11B. Zrejme to ale bylo oznaceni pro vyrobni ucely, nebot ani na stitcich stroju, ani v dokladech k mopedum tohoto provedeni jsem zminene oznaceni nenasel.
Dale bych si chtel u tohoto typu vsimnout tlumice vyfuku. Puvodne byl moped S 11 vybaven jednoduchym lisovanym tlumicem, delenym kolmou prepazkou na dve komory. Stredem prepazky prochazi trubka prumeru 14 mm s radialnimi vyvrty v casti, ktera prochazi zadni komorou. Uvedenou trubkou se spaliny dostavaji do zadni komory a dale unikaji trubickou, navarenou na plast tlumice. Tato konstrukce tlumice upravuje hladinu hlucnosti na 78 dB. V druhe polovine roku 1959 byl tlumic pro moped S-11 rekonstruovan podle cs. patentu 87359 ing.Kopala a Sverharta. K popisu teto udrzby pouziji publikaci Zdenka Melzera-Maloobsahova vozidla (Tech. vyber do kapsi - svazek 33 - Praha 1961 - Prace). Autor pracoval v zavode Stadion Rakovnik jako hlavni inzenyr a technicky namestek reditele, coz nyni odpovida funkci technicky reditel." Je to kombinace dvou filtru, z nichz prvni je akusticky dolnopropustny filtr(V1,V2,V3) viz obr., za kterym je zarazen nekolikakomorovy filtr bezne konstrukce. U obou filtru je paralerne zapojena dalsi komora V3 a V4, tzv. pridavna akusticka poddajnost a akusticka hmota. Charakterystickym rysem usporadani je , ze tlumici obsah vyfukove trubky, coz je asi 40% celkoveho obsahu trubky, s obsahem komory vstupniho filtru je mensi, nez polovina celkoveho obsahu zminene vyfukove trubky."
Dalsi upravou mel byt, podle dostupne literatury, take ucinejsi tlumic sani, coz se uvadi zejmena ve spojitosti s tzv. zlepsenym provedenim celeho typu S-11. Blizsi udaje se vsak zatim nepodarilo zjistit. Informace z doboveho tisku naznacuji, ze by se snad mohlo jednat o upravu, kterou mely mopedy S-22.
Na stroji S-11 zacinal i vyznamny motocyklovy konstrukter ing. Josif, mj. autor patentu "Spojkovy automat", ktery spolu s p. Holzerem jel na tomto stroji v prvnich dnech unora 1958 pres Slovensko do Varsavy a zpet, pres hory, po zledovatelych silnicich a v trvale vanici. Dalsi zkusebni jizdu podnikla skupina jezdcu z Rakovnika pres Madarsko, Bulharsko a Rumunsko zpet do vlasti. Do vysokych poloh v Tatrach se s temito stroji pustili i redaktori Mlade Fronty. Zaver a zhodnoceni vsech techto jizd? Mopedy dobre obstaly.
článek z časopisu Oldtimer
